Eine Auszeichnung für Piloten, ein aufregendes Erlebnis für Passagiere: Der Altiport Courchevel zählt zu den spektakulärsten und anspruchsvollsten Flughäfen der Welt. Der Pilot und Kapitän Gerhard Beer war dabei, als aus einer „verrückten“ Idee ein herausforderndes Projekt wurde: Die Tyrolean sollte mit ihrer DASH 7 nach Courchevel fliegen. Gesagt, getan. Im ersten Teil unseres Zeitzeugenberichts berichtete Gerhard Beer vom aufwändigen Zulassungsverfahren und von der Schulung der Piloten. Lest heute im zweiten Teil über die Herausforderungen bei Start, Anflug und Landung in Courchevel. 

 

Anflug und Landung

 

Die Verbindung Paris-Courchevel-Paris flogen wir aus verkehrsrechtlichen Gründen im Auftrag der französischen Regionalfluggesellschaft TAT. Diese war in Paris-Orly beheimatet und somit war Orly im Winter unsere zweite Heimat.

 

Altiport Courchevel von Westen aus gesehen

Altiport Courchevel von Westen aus gesehen

 

Unter einer eigenen Flugnummer flogen wir auch Innsbruck-Courchevel-Innsbruck. Für diese Flüge ab Innsbruck existierte zeitweise auch ein eigener Zubringer aus Graz. Der Courchevel-Flug konnte problemlos von Gästen, die mit der Wien-Maschine anreisten, erreicht werden.

 

Egal, ob aus Innsbruck oder aus Paris kommend – die Strecke führte uns zum Funkfeuer PASSEIRY bei Genf. Dort folgten wir einem Steuerkurs von etwa 160 Grad (VOR-Radial) direkt nach Courchevel. Kurz vor dem Verlassen der Genfer Kontrollzone wurde der Instrumentenflugplan aufgehoben und wir flogen im Sichtflug weiter. Natürlich mussten die entsprechenden Wetterwerte gegeben sein. Wir überflogen Albertville und in weiterer Folge Moutiers wo der Einflug in die Platzrunde erfolgte.

„Absolute Präzision war angesagt.“

 

In etwa 7500 ft Höhe drehten wir in den Endanflug. Der Altiport war mit einem VASI (das sind Lichtsignale, die den optimalen Anflugwinkel anzeigen) ausgestattet. Und es war ratsam, schön brav auf diesem Anflugwinkel zu bleiben: Sank man etwas zu schnell – und musste dies dann durch mehr Gas korrigieren – konnte bei „viel Gas“ leicht passieren, dass unsere DASH dies als Durchstartmanöver interpretierte und die Landeklappen automatisch von 45 Grad (full flaps) auf 25 Grad einfuhr. Zog man das Gas wieder zurück, fuhren die Landeklappen wieder voll aus. Dadurch entstand ein unangenehmer „Ballooning-Effekt“, den man zusätzlich auch noch auszusteuern hatte. Also, absolute Präzision war angesagt.

 

Die DASH 7 beim Anflug

Die DASH 7 beim Anflug

 

Wenn man immer nur „brettlebene“ Landepisten anfliegt und dann plötzlich so einen steil ansteigenden Gebirgslandeplatz anflieg,t hat man immer die Illusion viel zu hoch zu sein. Deshalb habe ich mich im Endanflug immer nur auf einen Punkt konzentriert, der etwa in der Mitte der ersten 137 m (12,5 % Steigung) lag. Stets hatte ich auch Respekt vor der Pistenschwelle. Durch die Aufschüttung der Piste sah es aus als ob wir auf einem Flugzeugträger landen würden. Darum den Aufsetzpunkt lieber etwas mehr pisten-einwärts wählen, um ja nicht mit dem Fahrwerk „einzuhängen“…

 

Die DASH 7 beim Anflug

Die DASH 7 beim Anflug

 

„The rrunway is clearr, and the coffee is rready!“

 

Kurz vor der Landung meldete Annette, die liebenswerte Dame vom Tower, stets: „The rrunway is clearr, and the coffee is rready!“.

 

 

Die DASH 7 bei der Landung in Courchevel

Die DASH 7 bei der Landung in Courchevel

 

Beim Aufsetzen musste natürlich etwas mehr „gezogen“ werden als auf einer ebenen Piste. Es war auch kein Problem, im steileren Teil (18,5 % Steigung) aufzusetzen, wenn man mal zu „weit“ kam. Einfach etwas mehr „ziehen“ und die DASH 7 setzte sich auch dort problemlos hin.

 

Die DASH 7 bei der Landung in Courchevel

Die DASH 7 bei der Landung in Courchevel

 

Was ich nie testen wollte, war, das Flugzeug im steilen Teil anzuhalten und schauen wie viel Leistung ich brauche um wieder anzurollen. Deshalb kam ich immer mit genügend „Fahrt“ auf der Plattform an. Dort stand schon Patrick von der TAT der uns auf die Parkposition einwies.

Nachdem die Vorbereitung für den Rückflug größtenteils abgeschlossen war, blieb meistens etwas Zeit um schnell bei Annette (pensionierte „Flying Doctors“ Pilotin) im Tower vorbeizuschauen, um den schon am Funk angepriesenen Kaffee zu genießen.

 

 „Jedes Hotel wollte die Tyrolean-Crew beherbergen.“

Bei den Flügen aus Innsbruck kommend hatten wir sehr oft einen Tagesaufenthalt, und jedes Wochenende hatten wir die Tageszimmer in einem anderen Hotel. Jedes Hotel wollte die Tyrolean-Crew beherbergen. So haben sie sich abgesprochen, wo wir untergebracht werden – und immer hat alles vorzüglich geklappt. Den einzigen Schmerz, den wir immer hatten war, dass wir wegen der Verletzungsgefahr nicht die schönen Schipisten vor unseren Fenstern benützen konnten…

 

Natürlich war das Wetter nicht immer so gut, dass wir Courchevel direkt im Sichtflug anfliegen konnten. In diesen Fällen absolvierten wir auf dem Flughafen Chambery einen Instrumentenanflug. Falls die Sicht unter der Wolkendecke ausreichend war, flogen wir dann im Sichtflug dem Tal entlang nach Courchevel. Wettermeldungen von diversen örtlichen Wetterstationen waren eine wertvolle Entscheidungshilfe.

 

War das Wetter sehr schlecht landeten wir in Chambery: Die Gäste wurden dann per Bus nach Courchevel befördert und wir bezogen Tageszimmer in Chambery.

 

Falls tagsüber eine Wetterbesserung eintrat, überstellten wir das Flugzeug nach Courchevel und so konnten unsere Gäste wenigstens dem Heimflug ex Courchevel genießen.

 

Die TAT flog mit F100 Linienflüge zwischen Paris-Orly und Chambery. Die F100 stand dann immer ein paar Stunden in Chambery. Während ich wieder mal auf Wetterbesserung wartete, nützte ich die Zeit und ich durfte eine der soeben neu auf den Markt gekommenen F100 besichtigen. Das war mein allererster Kontakt mit einer F100 und nie im Traum hätte ich daran gedacht, dass unsere Firma diese Flugzeuge mal betreiben wird und ich darauf fliegen werde…

 

 

Start und Abflug

 

Bereit zum Abflug rollen wir auf die Plattform und drehen uns in Pistenrichtung. Unter Aufsicht von Patrick, unserem Rampi, verwenden wir Revers und rollen rückwärts so nah wie möglich an den Hang. Immer auf die Handzeichen von Patrick schauend. Jeden Meter der Piste wollen wir ausnützen.

 

Nachdem Annette „Rrunway is clearr“ gefunkt hat legen wir los. Aber bevor wir jetzt wirklich loslegen, muss ich noch ein paar fachliche Dinge unseren „Nicht Pilot“-LeserInnen erklären.

 

Also gehen wir es an: Wenn die DASH 7 mit voller Leistung auf allen ihren vier Triebwerken zum Starten losrollt, wird sie auf Grund der Bodenhaftung des Bugfahrwerks in die gewünschte Startrichtung rollen. Fällt in dem Moment, in dem die Maschine gerade losgerollt ist, eines der äußeren Triebwerke aus, wird das Flugzeug in die Richtung des kaputten Triebwerkes abbiegen und die Piste seitlich verlassen. Die Bodenhaftung des Bugfahrwerkes ist für das entstandene Moment zu gering und das Flugzeug ist noch nicht schnell genug, als dass es aerodynamische Unterstützung (Richtungsstabilität) durch das Seitenruder bekommt. Erst wenn die DASH 7 mindestens 60 Knoten (VMCground) schnell ist, ist die Richtungsstabilität auch im Falle des Triebwerksausfalles (aerodynamisch) hergestellt.

 

Die DASH 7 beim Start

Die DASH 7 beim Start

 

Einzige Lösung, um bei einem Triebwerksausfall unter 60 Knoten die Richtungsstabilität zu erhalten, ist, den Start abzubrechen. Sind alle Triebwerke im Leerlauf, kann ich das Flugzeug wieder mit dem Bugrad steuern.

 

Es gibt dann noch eine weitere Entscheidungsgeschwindigkeit. Die so genannte V1. Habe ich im Falle eines Triebwerkausfalles die V1 noch nicht erreicht, muss ich den Start abbrechen, auch wenn ich die VMCground schon überschritten habe. Fällt ein Triebwerk gerade beim Erreichen von V1 oder darüber aus, muss ich den Start fortsetzen. Ich könnte auf der verbleibenden Startbahn nicht mehr zum Stehen kommen – und rolle über das Pistenende hinaus.

 

„Ist die DASH 7 dort mal losgerollt, muss sie unbedingt zum Fliegen gebracht werden.“

 

Und jetzt kommen wir zu dem „Dilemma“ in Courchevel. Ist die DASH 7 dort mal losgerollt, muss sie unbedingt zum Fliegen gebracht werden. Ein Startabbruch auf der steilen Piste ist völlig undenkbar. Wir könnten das Flugzeug nicht mehr zum Stehen bringen und die weiteren Folgen brauche ich nicht schildern…

 

Also müssen wir die VMCground „austricksen“. Wenn wir diese Geschwindigkeit erreicht haben und dann ein Triebwerk ausfällt, juckt es uns genau so sehr, wie wenn in Mexiko eine Türe ins Schloss fällt. Ich habe ja meine Richtungsstabilität. die steil abfallende Piste wird das Flugzeug zusätzlich beschleunigen und meine DASH 7 wird sich locker in die Lüfte erheben.

 

Aber was mache ich bei einem Triebwerksausfall unter 60 Knoten? Wie kann ich, managen, dass der Flieger trotzdem geradeaus rollt?

 

Die Lösung hat Ernst mit seinem Rechenschieber gefunden! Und so schaut sie aus:

 

Auf der Startposition und ganz fest auf den Bremsen stehend schiebt der Kapitän die Leistung der INNEREN zwei Triebwerke auf 100%. Die Leistung der ÄUSSEREN zwei Triebwerke wurden auf 60% gesetzt. Für die Ermittlung der richtigen Werte hatten wir eigene Tabellen. Mit diesen „Settings“ hatte das Bugfahrwerk jederzeit genügend Bodenhaftung, um auch im Falle eines Triebwerkausfalles geradeaus zu rollen.

 

Sobald das Flugzeug dann losgerollt ist, hat der Copilot bei Erreichen der VMCground (60 Knoten) die Leistung der äusseren Treibwerke ebenfalls auf 100 % gesetzt. Somit hatten wir die volle Startleistung und bei etwa 75 Knoten hat unsere DASH schon abgehoben.

 

Die Sache mit der VMCground wurde nicht nur errechnet, sondern bei der Zulassung auch vorgeführt. Auch haben wir bei unserem Training stets einen Triebwerksausfall simuliert. Es hat alles so funktioniert, wie es berechnet wurde.

 

Eine Herausforderung: Start und Landung in Courchevel

Eine Herausforderung: Start und Landung in Courchevel

 

Jetzt aber zurück zu unserem Abflug. Nach dem Start erhielten wir von Genf-Radar die Instrumentenflugfreigabe und unser Weg führte uns über Genf nach Paris oder nach Hause nach Innsbruck.

 

 

Was ist geblieben

 

Geblieben ist für mich, und ich spreche sicherlich für alle ehemaligen Courchevel-Piloten, die Erinnerung an eine schöne, interessante und lehrreiche Zeit.

 

Gerhard Beer während des Trainings seiner Kollegen

 

Obwohl alle Bücher gut aufbereitet waren, gab es auch Situationen, in denen einfach nur „good airmanship“ gefragt war. In keinem der gut aufbereiteten Bücher stand geschrieben, dass Annette mir aktuelle 1.500 Meter Sicht ernsthaft als „15 kilometres“ verkaufen wollte. Bei Erreichen der für diesen Flug gesteckten „Bottomline“ kratzte ich über Moutiers die Kurve und kehrte nach Chambery zurück.

 

So waren für jede Rotation Bottomlines zu setzen. Und das möglichst richtig. Und dass wir Courchevel-Piloten sie immer richtig gesetzt haben, davon zeugt, dass unsere DASH 7 während der gut 10 jährigen Courchevel Operation nicht einen Kratzer abbekommen hat….