Eine Auszeichnung für Piloten, ein aufregendes Erlebnis für Passagiere: Der Altiport Courchevel zählt zu den spektakulärsten und anspruchsvollsten Flughäfen der Welt. Der Pilot und Kapitän Gerhard Beer war dabei, als aus einer „verrückten“ Idee ein herausforderndes Projekt wurde: Die Tyrolean sollte mit ihrer DASH 7 nach Courchevel fliegen. Gesagt, getan. Lest heute den ersten Teil eines spannenden Zeitzeugenberichts!

 

 

Altiport Courchevel – Ein Zeitzeuge berichtet

 

Courchevel_ProfilSkizze

 

Von zirka Mitte der Achtziger Jahre bis gegen Ende der Neunziger Jahre hatte die Tyrolean mit einer sehr interessanten Destination aufzuwarten. In dieser Zeit flogen wir mit unserer guten alten DASH 7 auf den Gebirgslandeplatz (Altiport) Courchevel.

 

Das Besondere an diesem Flugplatz ist, dass er auf einer Seehöhe von ca. 2.000 m liegt und eine nur 535 m lange Piste besitzt. Die ersten 137 m haben eine Steigung von 12,5 %, die nächsten 238 m eine Steigung von 18,5 % und der verbleibende Rest von 105 m ist mit 0 % Steigung eine ebene Plattform. Der Höhenunterschied zwischen der Schwelle und dem oberen Pistenanfang beträgt auf dieser kurzen Pistenlänge sagenhafte 213 ft (65 m).

 

Überflüssig zu sagen, dass der Altiport inmitten eines der schönsten französischen Schigebiete liegt.

 

Altiport Courchevel von Norden aus gesehen

Altiport Courchevel von Norden aus gesehen

 

Obwohl wir die Courchevel-Operation mit dem Ausscheiden unserer letzten DASH 7 eingestellt haben, ist es interessant wie oft ich heute noch, speziell von unseren jungen Kollegen, befragt werde wie das den damals mit dem „Courchevel-Ereignis“ so war.

„Ich kannte Courchevel wie meine Westentasche“

 

Ich hatte das Glück mich damals zu den „Courchevel-Fliegern“ zählen zu dürfen und dank meiner rund 150 dorthin geflogenen Rotationen kannte ich das Ganze wie meine Westentasche.

 

Aus diesem Grunde möchte ich in diesem Beitrag ein bisschen von dem damals erlebten erzählen:

 

Um korrekt zu sein möchte ich noch erwähnen, dass bei Beginn unserer Courchevel-Operation wir noch auf die alte Piste flogen. Diese war noch etwas „delikater“ als die Neue. Nachdem aber nach kurzer Zeit die neue Piste erstellt wurde und wir größtenteils auf dieser operierten, werde ich auch nur diese in meinem Bericht behandeln.

 

 

Der Anfang einer außergewöhnlichen Geschichte

 

Viele werden sich fragen, wie die Tyrolean auf die „verrückte“ Idee gekommen ist, mit einem gar nicht so kleinen Verkehrsflugzeug wie die DASH 7 zu einem Gebirgslandeplatz zu fliegen.

 

Das kam so: Mr. Ziegler, seinerzeit Bürgermeister von Courchevel wünschte sich, spätestens bis zum Beginn der Olympischen Winterspiele 1992 in Albertville, eine linienmäßige Flugverbindung zwischen Paris und seinem Altiport. Nachdem ihm bekannt war, dass die Tyrolean ein für diesen Zweck gut geeignetes Flugzeug besaß und darüber hinaus – durch den Flugbetrieb von und nach Innsbruck – Erfahrung im Gebirge hatte, war es für ihn logisch, uns diesbezüglich zu kontaktieren. Die Gespräche verliefen erfolgreich und man beschloss, das Projekt in Angriff zu nehmen.

 

Altiport Courchevel von Westen aus gesehen

Altiport Courchevel von Westen aus gesehen

 

Im Jahre 1984 begaben sich der damalige Flugbetriebsleiter Capt. Jürgen Hoch, sein Kollege Capt. Helmut Hitsch (beide bereits in Pension) und unser Performance-Spezialist Ing. Ernst Wieser nach Courchevel.

 

Capt. Hoch und Capt. Hitsch wurden mit einer Piper Super Cup und einer Pilatus Porter auf den Altiport eingewiesen. Und Ernst spitzte schon mal den Bleistift und kramte seinen Rechenschieber hervor.

 

 

Neuland, ein beispielloses Zulassungsverfahren und der erste Flug

 

Was dann folgte, war ein beispielloses Zulassungsverfahren: Wo auf der Welt landete und startete bis dahin ein größeres Verkehrsflugzeug auf einer Piste, die bis zu 18,5 % Gefälle aufwies? Man betrat in gewisser Weise Neuland. Es kam zu einer intensiven Zusammenarbeit mit der französischen und der österreichischen Luftfahrtbehörde.

 

„Es wurden ca. 40 Platzrunden allein für das Zulassungsverfahren geflogen“

Es kam zum ersten Flug mit der DASH 7 nach Courchevel, durchgeführt von Capt. Hoch und Capt. Hitsch – natürlich „leer“. Es wurden Messeinrichtungen entlang der Piste aufgebaut und die DASH 7 absolvierte eine Platzrunde nach der anderen. Jedesmal wurden ein paar Kilogramm mittels Sandsäcken dazugeladen. Und es wurde gemessen, geschrieben, gerechnet, protokolliert und fotografiert. Auch das französische Fernsehen war vor Ort. Gar nicht so selten flimmerte in der Zeit darauf unsere DASH 7 über die französischen Bildschirme. Insgesamt wurden ca. 40 Platzrunden allein für das Zulassungsverfahren geflogen.

 

Auf der Plattform

Auf der Plattform

 

Während dieser Zeit gab es auch ein Audit seitens der französischen Behörde: Diese wollte genau wissen, wie die Tyrolean so arbeitet, bevor sie eine Genehmigung erteilt. Ich einnere mich noch an einen Flug INN-GRZ-INN, auf dem Capt. Hitsch und ich als Co-Pilot flogen. Auf dieser Rotation hatten wir einen französischen Fluginspektor im Cockpit sitzen. Und ich weiß noch, wie beindruckt ich als junger Co-Pilot war, weil dieser Inspektor hauptberuflich Kapitän auf der Concorde bei Air France war…

 

Nach 2 ½ Jahren hatte die Tyrolean die Genehmigung in den Händen: Alle beteiligten Personen hatten hier ein Meisterstück geliefert!!

 

 

Die Schulung der Courchevel-Piloten

 

1987 wurde der reguläre Flugbetrieb aufgenommen, zuvor mussten jedoch die Piloten trainiert werden. Für die Courchevel-Operation konnte man sich als Pilot freiwillig melden, wobei am Beginn der Operation nur Kapitäne eingeteilt wurden. Nachdem die Kapitäne genügend Erfahrung gesammelt hatten, wurden ebenfalls freiwillige Co-Piloten nachgeschult. Hier gab es niemals Mangel an Freiwilligen: Nach Courchevel fliegen zu dürfen, war eine Auszeichnung. Und jeder wollte ausgezeichnet werden…

„Nach Courchevel fliegen zu dürfen war eine Auszeichnung“

 

Gerhard Beer während des Trainings seiner Kollegen

Gerhard Beer während des Trainings seiner Kollegen

 

Capt. Hoch und Hitsch waren die ersten Lehrer. Geflogen wurden drei Platzrunden. Also drei Starts und drei Landungen pro einzuweisendem Piloten. Vor der letzten Landung wurde noch ein so genannter „Go around“ geflogen, also ein Durchstartmanöver. Das Besondere an diesem Durchstartmanöver war, dass man dieses spätestens ca. 800 Meter vor dem Pistenbeginn einleiten musste. Ansonsten hätte man nicht mehr genügend Platz gehabt, um vor dem Hang wegzudrehen. Unmittelbar vor der Pistenschwelle verlief eine Schlucht quer zur Piste. Die tiefste Stelle der Schlucht war dieser Entscheidungspunkt. Hatte man diese überflogen, konnte nur noch gelandet werden.

 

Der Flugbetrieb nach Courchevel wurde während den Wintermonaten durchgeführt. Bedingt durch die Sommerpause wurde das obige Programm dann immer Anfang Dezember wiederholt. Damit durften die Piloten wieder mit Passagieren nach Courchevel fliegen. Der einzige Unterschied zur ersten Einweisung war, dass kein Lehrer dabei sein musste – und somit gleich Kapitän und Co-Pilot miteinander trainieren konnten. Selbstverständlich saß aber ein Fluglehrer auf dem dritten Cockpit-Sitz.

 

Dieses Training zu Saisonauftakt war folgendermaßen organisiert: Alle Courchevel-Piloten wurden zu diesem Training eingeteilt. Die vielen restlichen Plätze wurden über ein Reisebüro dem skifahrenden Publikum angeboten. (Ich habe nie erlebt, dass auch nur ein Platz frei geblieben wäre.) Wir flogen dann nach Chambery. Dort stiegen die Gäste aus; sie wurden mit einem Bus nach Courchevel befördert und konnten dort den ganzen Tag Schi fahren. Wir Piloten flogen mit der leeren DASH 7 nach Courchevel und absolvierten unser oben beschriebenes Training.

 

Am späten Nachmittag schwangen unsere Gäste auf ihren Schiern direkt vor unserem Flugzeug ab, checkten ein, und wir flogen von Courchevel direkt nach Innsbruck.

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Es bleibt spannend: Im zweiten Teil unserer Zeitzeugenberichts beschreibt Gerhard Beer die Herausforderungen bei Start, Abflug und Landung in Courchevel. Wer noch mehr Zeitzeugenberichte lesen möchte, klickt am besten hier. Dort erzählt euch der Chefffluglehrer von Austrian Airlines, Martin Gneist, vom letzten Flug nach London City. Der London City Airport galt durch seine Lage mitten in London als eine besondere Herausforderung für alle Piloten. Viel Spaß beim Lesen! 😉