Schuhwerk für Flugzeuge: So wie wir Menschen benötigen auch unsere Flugzeuge ein richtiges und sicheres  Schuhwerk. Wie nicht anders zu erwarten, ist ein Reifenwechsel bei einem Flugzeug aber lange nicht so einfach wie beim Auto oder Fahrrad – lest mehr!

 

Bei einem Gewicht von bis zum 150 Kilogramm pro Rad muss man größere Geschütze auffahren. In der Räderwerkstatt der Austrian Technik vollführen 21 Mitarbeiter einen Reifenwechsel der Extraklasse – und das 7550-mal im Jahr. In der Abteilung werden allerdings nicht nur die Räder der Austrian Flotte überholt und erneuert, sondern auch Aufträge anderer Airlines bearbeitet.

 

Insgesamt 2.150 Räder wurden 2012 für unsere eigene Flotte gewartet, dazu kommen ganze 4.900 Reifen für die Lufthansa. Die restlichen 500 werden für Fly Niki, Voyageur Airways (Kanada), Trade Air (Kroatien) und ATB  (Austrian Technik Bratislava) bereitgestellt.

 

Aber wie funktioniert das eigentlich genau?

 

Ist ein Rad abgefahren oder hat es die vorgegebene Lebensdauer in Cycles (Anzahl der Landungen) oder Tagen erreicht, wird es erneuert. Dies wird im Daily Check durch Pilot und Techniker geprüft. Vor allem im Sommer ist ein Reifen durch die Hitze einem größeren Abrieb ausgesetzt als im Winter. Der Reifendurchmesser variiert von 1,30 Meter (B777) bis zu 0,56 Meter (Fokker) – ist zum Teil also doppelt so groß wie ein Autoreifen.

 

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Bei Ankunft in der Werkstatt wird das Rad zerlegt – ohne die Hilfe von Maschinen unmöglich.

 

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Bolzen, Schrauben, Felgen und Radlager werden auseinander genommen und in die Reinigung geschickt. Der Reifen selbst wird recycelt und ausgetauscht.

 

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Die Teile laufen über ein Förderband in die Reinigungsanlage, wo sie mit einem Lösungsmittel unter Hochdruck gesäubert werden. Nach 760 Tagen oder 1.500 Cycles wird die Felge zusätzlich frisch lackiert – unsere Austrian-Felgen bekommen ein graues Kleid.

 

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Die Reinigungswerkstatt.

 

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Nach der Reinigung werden die Komponenten penibel auf Risse geprüft.

 

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Hier reicht das menschliche Auge nicht aus, die Teile durchlaufen zusätzlich eine zerstörungsfreie Werkstoffprüfung (NDT). Werden die Techniker fündig, wird das Teil entsorgt – sicher ist sicher.

 

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Vorher – nachher: Nach der Reinigung glänzt das Radlager wie neu. Das alte, rötlich schimmernde Maschinenöl wurde entfernt.

 

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Nun noch ein frischer Reifen von Dunlop, Michelin oder Bridgestone und der Zusammenbau kann beginnen. Ein neuer Reifen kostet bis zu 1.500 Euro. Um Kosten zu sparen, werden die Reifen beim Hersteller nur „gemietet“ – die Abrechnung erfolgt über die Anzahl der Landungen.

 

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Die Teile werden nun wieder zusammengebaut und verschraubt – genau mit dem richtigen Drehmoment. Der Fülldruck eines A320 Rades beträgt mit 14,5 bar gut das Sechsfache eines PKW-Reifens. Aus  Sicherheitsgründen wird Stickstoff zur Füllung verwendet, damit im Brandfall und bei Explosion des Reifens ein eventuell auftretendes Feuer erstickt wird. Auch führt die Stickstofffüllung zu einem konstanten Reifendruck.

 

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Geschafft! Für jedes Rad wird ein Zertifikat geschrieben, mit dem der genaue Lebenslauf verfolgt werden kann. Nach einer letzten Kontrolle können die Räder an das Flugzeug montiert bzw. zum Kunden geliefert werden.

 

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